Der Lokbahnhof repräsentiert ein Kapitel Detmolder Eisenbahngeschichte, das zum einen fast schon ein Menschenleben lang zurückliegt und über das zum anderen nicht besonders viel bekannt ist. Als Satellit des Bahnbetriebswerkes Herford führte der Lokbahnhof Detmold zudem noch ein bescheidenes und unauffälliges Dasein. Einzig ein Schuppengebäude hat sich bis in unsere Zeit erhalten. Im ohnehin dürftigen Schrifttum zur Eisenbahn in Detmold findet der Lokbahnhof allenfalls am Rande eine Erwähnung. Der Beitrag von Riepelmeier macht hier eine rühmliche Ausnahme, wenngleich die Darstellung der historischen Entwicklung mangels Informationen auch hier nur skizzenhaft bleiben konnte1. Am nur rudimentären Wissen um den Detmolder Lokbahnhof wird auch der vorliegende Beitrag nichts Wesentliches ändern können. Wenigstens soll aber der Versuch unternommen werden, alle vorhandenen Informationen zu bündeln.
Bereits im Jahr der Aufnahme des fahrplanmäßigen Verkehrs auf der CME-Stichstrecke von Herford über Lage nach Detmold (1881) wurde in Detmold ein zweiständiger Rechteckschuppen nebst Wasserturm errichtet2. Für diese Einrichtungen hatte man das unmittelbar westlich am Empfangsgebäude angrenzende Gelände auserkoren. Dabei war es durchaus sinnvoll, Einrichtungen zur Lokomotivbehandlung und Unterstellmöglichkeiten gerade in Detmold anzulegen, da hier der Endpunkt der 27, 8 km langen Stichstrecke war und seinerzeit in keinem der beiden anderen Bahnhöfen der Strecke (Bad Salzuflen und Lage) entsprechende Möglichkeiten bestanden. Damit gebührt dem Detmolder Lokbahnhof der Verdienst, der erste seiner Art in ganz Lippe gewesen zu sein3.
Die in dieser Artikelserie schon mehrfach angesprochene Anhebung des Bahngeländes und die Weiterführung der Strecke bis Himmighausen (1893 bzw. 1895) war für Detmold in vielerlei Hinsicht von großer Bedeutung. So ergaben sich auch für den Lokbahnhof Konsequenzen, was u. a. den Ausbau der Anlage zur Folge hatte. So wurde die Notwendigkeit gesehen, einen zusätzlichen dreiständigen Rundlokschuppen zu errichten, der über eine Drehscheibe, welche einen Durchmesser von 16 Metern hatte, befahren werden konnte4. Seit Aufnahme des Verkehrs war jetzt erstmalig die Möglichkeit gegeben, auf lippischem Gebiet Loks drehen zu können. Von der Anhebung der Gleise war der Lokbahnhof nicht unmittelbar betroffen, da er auf dem ursprünglichen (tiefen) Niveau verblieb. Allerdings wurde es notwendig, ein Rampengleis anzulegen, das die Verbindung zu den hochgelegten Gleisen hergestellte. Die Trasse, auf der das Rampengleis verlegt war, ist heute noch in der Örtlichkeit gut zu erkennen.
Auch wenn später noch vereinzelt Gebäude hinzukamen, wie z. B. das Verwaltungsgebäude, so besaß der Lokbahnhof Detmold doch schon vor 1900 seine maximale Ausdehnung und hatte womöglich auch schon den Zenit seiner Bedeutung erreicht. Immerhin fanden sich im Detmolder Lokbahnhof unter anderem drei Maganzingebäude der unterschiedlichsten Größe, ein Aufenthaltsgebäude, ein Aufsichtsgebäude und sogar eine „Badeanstalt”. Leider ist nicht bekannt, wie viele Eisenbahner hierin beschäftigt waren- wie überhaupt zur Zahl der Detmolder Bahnbeschäftigten keine genauen Zahlen bekannt sind.
Für die Zeit zwischen 1895 und 1946 liegen so gut wie gar keine Informationen zum Lokbahnhof vor, sodass fünf Jahrzehnte seiner Geschichte bis heute im Dunkeln liegen. Bekannt ist lediglich, dass hier zeitweise vier Maschinen der BR 81 beheimatet waren und dass Detmold das Personal für einen Güterzug zu stellen hatte5. Erst die Tatsache der Übernahme der kompletten Anlage durch das britische Militär (Detmold Military Railway, 1946 – 1948) führte dazu, dass uns heute die eine oder andere Information zur Verfügung steht. Zu diesen Details gehört z. B. das Wissen um die hier gewarteten Lokomotiven (z. B. BR 38, BR 50, BR 78, BR 93) und einen Unfall, bei dem ein Waggon in die Grube der Drehscheibe stürzte.
Wenngleich die Detmold Military Railway wieder für etwas Betrieb auf dem Lokbahnhof sorgte, so kann dies rückblickend doch nicht darüber hinwegtäuschen, wie nahe das Ende der Einrichtung bereits gekommen war. Weder gab es nach Abzug des englischen Militärs die betriebliche Notwendigkeit, den Lokbahnhof aufrecht zu erhalten oder ihn gar auszubauen6. Noch wäre eine räumliche Ausweitung des Areals problemlos möglich gewesen, denn der nahe Bahnhofsvorplatz musste angesichts des zunehmenden Busverkehrs dringend in Richtung Lokbahnhof vergrößert werden. Das Schicksal des Lokbahnhofs war damit besiegelt. Sein Betrieb wurde 1952 eingestellt und das Gelände diente noch bis in die 1970er Jahre als Abstellfläche für Busse, die damals noch von der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Bundespost betrieben wurden. Seiner ursprünglichen Zweckbestimmung beraubt, diente der Kohlebansen noch lange Zeit der Fa. Runke, die hier Schrott und Pkw-Wracks lagerte. Ein Schuppengebäude ist, wie eingangs erwähnt, bis heute erhalten und ist der letzte vorhandene bauliche Beleg für 70 Jahre Lokomotiv-Wartung in Detmold7.
Konrad Soppa
- Riepelmeier, Garrelt, Das Bw Herford, in: Fuhrmann, Matthias, Deutsche Bahnbetriebswerke und der Triebfahrzeugpark der deutschen Eisenbahnen von 1920 bis heute (Loseblatt), S. 1-18 (hierin Lokbahnhof Detmold, S. 13-14) ↩
- Riepelmeier, S. 13 ↩
- Der bereits 1872 in Betrieb gegangene Bahnhof Schieder war für das Behandeln und Unterstellen von Loks nicht vorbereitet (Soppa, Konrad, Der Bahnhof Schieder 1872-2007, Eine Chronik in Wort und Bild, Textteil) ↩
- Riepelmeier, a. a. O. ↩
- Riepelmeier, a. a. O. ↩
- Sonst hätte wohl kein Weg daran vorbeigeführt, die 16m-Drehscheibe durch eine 23m-Drehscheibe zu ersetzen, um auch die großen Schlepptendermaschinen hier drehen zu können. ↩
- Leider ist nicht bekannt, welchen genauen Zwecken das Gebäude ursprünglich diente. ↩