Zur Geschichte der Eisenbahn in Nienhagen

Die früher selbständige Gemeinde Nienhagen wurde im Zuge der Großgemeindebildung im Jahre 1970 in die Stadt Detmold eingegliedert. Zusammen mit dem Bahnhof Remmighausen, der im letzten Teil dieser Artikelserie noch zu behandeln sein wird, sorgte Nienhagen dafür, dass Detmold quasi „über Nacht“, drei statt bisher nur einen Bahnhof besaß. Somit wurde Nienhagen Teil der Detmolder Eisenbahngeschichte, die in dieser Artikelreihe gewürdigt werden soll.

Dieses freundlicherweise von Herrn Georg Klöpper zur Verfügung gestellte Foto darf man durchaus als „Rarität“ bezeichnen: neben der bei Menninghaus bereits veröffentlichente Aufnahme ist dies das einzige bekannte Foto vom Nienhagener Empfangsgebäude. Der Aufnahmezeitpunkt dürfte in den 1970er Jahren liegen.

Zur Vergangenheit der Nienhagener Eisenbahn ist leider nur sehr wenig bekannt und so gehört der bei Menninghaus wiedergegebene Gleisplan schon zu den „umfangreicheren“ Darstellungen über diese Station1. In Vorbereitung dieses Artikels hat sich der Verfasser daher entschieden, mit Hilfe eines Aufrufes in der Tagespresse die Informationslage etwas zu verbessern2. Tatsächlich meldeten sich daraufhin eine Reihe von Personen, die, zumeist als ehemalige Nienhagener oder Eisenbahner, das eine oder andere Detail aus der Geschichte der Station Nienhagen zu berichten wussten. Mit ihrer Hilfe ließ sich wenigstens der Zeitraum von den 1930ern bis in die 1960er Jahren hinein etwas erhellen3.

Bereits aufgrund seiner geographischen Lage zwischen den Städten Detmold und Lage ergab sich, dass bereits sehr frühzeitig Eisenbahngleise über Nienhagener Gebiet verlegt wurden. So gehörte der kleine Ort zu den wenigen privilegierten Gemeinden, die vom Bau der CME-Stichstrecke von Herford über Lage nach Detmold berührt wurden (Einweihung der Strecke am 31.12.1880, Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebes am 01.01.1881). Wenngleich der Eröffnungszug auch über Nienhagener Terrain rollte, so konnte man hier kein Kapital aus den Vorzügen der Eisenbahn schlagen, denn die CME hatte keinen Gedanken daran verschwendet, hier ein Haltepunkt, geschweige denn einen Bahnhof, anzulegen. Übrigens erging es Schötmar und Sylbach, beide an der gleichen Strecke gelegen, nicht anders.

Unmäßstäbliche Übersichtsskizze der Raumaufteilung und Einrichtung im ehemaligen Nienhagener Bahnhofsgebäude (nach Angaben von Winkelmann im Februar 2008):
1 = Kelleraußentreppe,
2 = Fernschreiber,
3 = Schrank,
4 = Hebelbank
5 = Fenster der Fahrkartenausgabe,
6 = Durchgang zum Bahnsteig,
7 = Wartesaal (Skizze: Konrad Soppa)

Recht bald nach der Aufnahme des Bahnverkehrs zwischen Detmold und Herford dürfte sich gezeigt haben, dass die an den Betrieb der lippischen Strecke geknüpften wirtschaftlichen Erwartungen voll erfüllt würden. Hierzu dürfte insbesondere das seinerzeit in Lippe sehr ausgeprägte Phänomen der Wanderarbeit beigetragen haben, was der inzwischen auf den preußischen Staat übergegangenen Eisenbahnverwaltung recht ansehnliche Fahrgastzahlen bescherte4. So erfolgte im Jahre 1895 die Verlängerung der Strecke von Detmold bis Altenbeken, was zu einem Lückenschluss zwischen der Königlich Westfälischen Eisenbahn und der CME-Stammstrecke und damit zu einem deutlich erhöhten Verkehrsaufkommen auf der lippischen Strecke führte. Nunmehr ergab sich auch für kleinere Gemeinden die Möglichkeit, mit einem eigenen Bahnhof an der Strecke zu partizipieren, und zwar nicht nur im Bereich des neuen Streckenteils zwischen Detmold und Altenbeken, sondern auch und gerade an dem ursprünglichen Streckenteil, an dem auch Nienhagen lag. Ob Nienhagen bereits von Anfang an „Bahnhofsrechte“ hatte oder zunächst nur als Haltpunkt fungierte, ist leider nicht bekannt. Fest steht aber, dass die Station im Jahre 1893 angelegt wurde, da sie mit dieser Jahreszahl erstmalig in den Aufzeichnungen der preußischen Staatseisenbahn über den in Lippe getätigten Personen- und Frachtverkehr Berücksichtigung fand5. Da in dieser Übersicht jedoch nur der Fahrkartenverkauf erwähnt ist (1893: 24.797 Fahrkarten, im Folgejahr waren es 26.763), nicht aber der Güterverkehr, dürfte hieraus der Schluss zu ziehen sein, dass Nienhagen nicht von Anfang an eine Güterabfertigung besaß. Es liegen leider keine Hinweise darauf vor, wann diese eingerichtet wurde6.

Um etwa 1929/1930 erfolgte auf dem Kupferberg ein groß angelegter Holzeinschlag. Die Baumstämme wurden vom Kupferberg zum Bahnhof Nienhagen transportiert. Hier standen auf dem Bahngelände vorübergehend große Sägen, die die Stämme zu Grubenholz verarbeiteten, welches dann an Ort und Stelle auf Waggons verladen und abgefahren wurde. Einige Jahre später (Anfang der 1930er Jahre) standen auf dem Nienhagener Bahngelände Asphaltkocher. Das mit der Bahn angelieferte Rohmaterial wurde in diesen Kochern zu gebrauchsfertigem Asphalt aufbereitet, auf Spezialfahrzeuge verladen und dann zur Denkmalstraße gebracht (Zufahrt zum Hermannsdenkmal), da diese eine Teerdecke bekam.

Ein Bild aus besseren (Eisenhahn-)Zeiten in Nienhagen: ein von einer 141 geführter, farbreiner Nahverkehrszug durchfährt gerade den Bahnhof Nienhagen. Die Aufnahme dürfte in den 1980er Jahren entstanden sein (Foto: Archiv Eisenbahnfreunde Lippe).

Mitte der 1930er Jahre spitzte sich im benachbarten Lage die Situation am Bahnübergang Lemgoer Straße zu. Aufgrund des inzwischen sehr umfangreichen Rangierverkehrs im dortigen Bahnhof und der Tatsache, dass der Bahnübergang der damaligen Reichsstraße 66 innerhalb des Bahnhofes lag, summierten sich die Schrankenschließzeiten auf mehrere Stunden täglich. Es wurde dringend nach einer Lösung des Problems gesucht, an Vorschlägen dazu mangelte es nicht. Während vorwiegend bauliche Möglichkeiten ausgelotet wurden, wie z. B. die Höherlegung des Bahngeländes oder der Bau einer Straßenbrücke, tauchten in den Gesprächen zwischen den Planungsträgern immer wieder Andeutungen auf, die Bahn wolle den Rangierverkehr aus Lage ganz herausnehmen und dafür bei Nienhagen einen großen, neuen Rangierbahnhof anlegen7. Damit wäre das Nadelöhr des Lagenser Bahnüberganges Lemgoer Straße endlich „vom Tisch“ gewesen.

Unmittelbar vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges war Nienhagen aber auch noch in ganz anderer Hinsicht im Gespräch. Die Deutsche Wehrmacht hatte nämlich 1939 die Absicht, den Truppenübungsplatz Augustdorf zusätzlich zu der schon nach Süden und Westen bestehenden regelspurigen Gleisanbindung auch nach Osten hin über die Schiene erreichbar zu machen. Es bestanden Planungen, das Kasernengelände mit einer Schmalspurbahn an den Bahnhof Nienhagen anzuschließen. Die Bahn sollte dabei durchweg parallel zur Bielefelder Str./Augustdorfer Straße geführt werden. Da sich sonst unzulässige Steigungsverhältnisse ergeben hätten, verschwenkte die Bahntrasse etwa in Höhe der Quellenstraße nach Westen und verlief dann durch das dortige Waldgebiet weiter in Richtung Augustdorf. Etliche Landwirte, die im Bereich der vorgesehenen Trasse Besitz hatten, waren bereits enteignet worden und an mehreren Stellen hatte der Reichsarbeitsdienst (RAD) schon damit begonnen, das Planum der Strecke herzustellen. Mit Kriegsausbruch im September 1939 wurden die Bauarbeiten eingestellt und später nicht wieder aufgenommen. In den 1950er Jahren besann man sich noch einmal dieses Bauvorhabens, doch davon später mehr.

Das heutige Blindenheim an der Bielefelder Straße diente während des Zweiten Weltkrieges als Kindererholungsheim. Zumeist wurden hier Kinder aus dem Großraum Dortmund untergebracht, die Lippe mit der Bahn erreichten, und zwar am Bahnhof Nienhagen. Den Weg vom Bahnhof bis zum Erholungsheim legten sie zu Fuß zurück.

Etwa im Januar/Februar 1945 wurden im Bereich des Nienhagener Bahnhofes durch Einheiten der „Waffen-SS“ Schalspurgleise abgeladen und auf der Wiese beim Sperrholzwerk (an der Brücke über die Werre) gelagert. Was mit den Schienen letztendlich bezweckt werden sollte, ist nicht bekannt.

Leider gibt es nur sehr wenige Hinweise auf den Namen ehemaliger Bahnmitarbeiter, die in den 1940er und 1950er Jahren auf dem Bahnhof Nienhagen Dienst taten. Bekannt ist aber, dass die Herren Nolting und Schröder Stellwerksdienst versahen, als Vorsteher sind die Herren Plaß, Saak sowie der aus Lage-Waddenhausen stammende Grabbe bekannt. Insbesondere während der Jahre 1944 und 1945 war die Eisenbahn ein bevorzugtes Ziel alliierter Jagdbomber. So erinnert sich ein Augenzeuge an einen Jabo-Angriff auf einen im Bahnhof Nienhagen stehenden Güterzug, als eine aus Richtung Dörenschlucht kommende zweimotorige P-38 „Lightning“ der amerikanischen Luftwaffe den Zug unter Beschuss nahm. Nachdem die zugeigene Flak zurück schoss, drehte die Maschine sofort ab und verschwand. Diese Begebenheit ist übrigens der bisher einzige Beleg für den aktiven Einsatz von Eisenbahnflak auf lippischen Gleisen.

Etliche Augenzeugen berichteten übereinstimmend davon, dass die in unmittelbarer Bahnhofsnähe vorhandene Fußgängerbrücke über die Werre nicht mehr benutzbar war. Ab wann dies genau der Fall gewesen sein soll, ließ sich nicht mehr ermitteln. Einerseits wollen Betroffene sich daran erinnern können, dass die Brücke in den letzten Kriegstagen zerstört worden sei, andere schreiben dieses Ereignis dem Hochwasser von 1946 zu. Ein dicker Baum, der einige Zeit als Brückenersatz diente und dessen Rinde durch die eifrige Benutzung schon abgewetzt war, ist den meisten Zeitzeugen aber in lebhafter Erinnerung geblieben.

Nienhagen gehörte, wie auch alle anderen Nachbarstationen, in den Jahren 1946 bis 1948 zur Detmold Military Railway, über die in dieser Artikelreihe schon mehrfach berichtet wurde. Englische Soldaten, die in dieser Einheit Dienst taten, haben gelegentlich fotografiert. Viele der damals entstandenen Fotos sind bis heute erhalten geblieben, einige wenige davon sogar publiziert. Eine der bereits veröffentlichten Aufnahmen zeigt ein äußerst sehenswertes Behelfsstellwerk, das nach der Bildunterschrift in Nienhagen gestanden haben soll8. Da ernstliche Zweifel daran bestanden, ob zum fraglichen Zeitpunkt tatsächlich ein solches Konstrukt auf dem Nienhagener Bahnhof anzutreffen war, wurde der damalige Fotograf um Überprüfung gebeten. Hierbei stellte sich dann tatsächlich die Fehlerhaftigkeit der Bildunterschrift in dem Buch heraus, denn das Behelfsstellwerk stand in Northeim, nicht in Nienhagen9.

Vielen ehemaligen Augustdorfer Rekruten wird der Bahnhof Nienhagen bis heute in Erinnerung sein. So war es in den 1960er Jahren noch üblich, mit Bahn und Bus zur Kaserne zu fahren. Was den Wochenendurlaub anging, waren die Fahrpläne so abgestimmt, dass die am Bahnhof Nienhagen aussteigenden Soldaten sofort ihren Anschlussbus besteigen konnten, der sie gerade noch rechtzeitig bis zum Kasernentor brachte.

Das Ende der Station Nienhagen kam 1975, als das historische Empfangsgebäude nach 82 Dienstjahren abgerissen wurde10. Zugleich entstand am nahen Bahnübergang ein neues Stellwerkgebäude (Inbetriebnahme am 25.07.1975), das bis heute (2005) existent ist11. Vielen Autofahrern ist dieses Stellwerk durchaus gut bekannt, da der dunkelgrün gestrichene Zweckbau auffällig nahe am Fahrbahnrand steht.

In den 1980er Jahren stellte die Stadt Detmold Überlegungen an, die erst wenige Jahre zuvor geschlossenen Stationen Remmighausen und Nienhagen wieder zu aktivieren. Bezüglich Nienhagen war angedacht, am Standort des früheren Bahnhofsgebäudes einen Haltepunkt und einen zugehörigen „Park & Ride“-Parkplatz entstehen zu lassen. Die Planungen verliefen dann aber bekanntlich im Sande…

Heute ist schon fast vergessen, dass Nienhagen einmal einen Bahnhof besaß, denn seit ca. 1985 hat dort kein Zug mehr gehalten, der planmäßig Fahrgäste ein- und aussteigen ließ. Da aber die Gleisanlagen lange Zeit noch vorhanden und betriebsbereit waren, konnte Nienhagen wenigstens noch für Zugkreuzungen genutzt werden. Bei umfangreichen Gleisbauarbeiten Ende November/Anfang Dezember 2006 wurde jedoch u. a. das alte Überholgleis ausgebaut, so dass Nienhagen für Kreuzungen fortan nicht mehr zur Verfügung steht (mit allen damit verbundenen Konsequenzen für die Möglichkeit, etwaige Verspätungen zu minimieren). Seit dem 20.12.2006 ist der ehemalige Bahnhof Nienhagen nur noch Schrankenposten, auf das alte Wärterstellwerk konnte verzichtet werden. Die Bahnhofssignale wurden Anfang 2007 abgebaut12.

Das in der östlichen Bahnhofsausfahrt gelegene ehemalige Fahrdienstleiter-Stellwerk „Nf“ beherbergte 2005 nur noch den Schrankenposten (Blickrichtung: „Ellernkrug“). Aufnahme vom 11.06.2005 (Foto: Konrad Soppa).

In den letzten Jahren macht der Bahnübergang über die Pivitsheider Straße mit langen Schrankenschließzeiten von sich reden. Betrugen die Schließzeiten pro Zugdurchfahrt früher ein bis zwei Minuten, so betragen sie zuletzt durchschnittlich fünf bis sieben, maximal sogar neun Minuten. Diese wahrhaft „Bahn“-brechenden Wartezeiten sind den Autofahrern verständlicherweise ein Dorn im Auge. Der Rückbau der Signale führte dazu, dass die Schranken bereits geschlossen werden mussten, bevor ein Zug in Lage oder Detmold in Richtung Nienhagen losfuhr. Letztlich, so die Bahn, handele es sich bei diesem Übergang um einen der letzten in Lippe, bei dem die Schließung noch per Hand erfolge und für eine Modernisierung sei kein Geld vorhanden13. Einige Monate nach dem Rückbau der Signale und Weichen wurde auch der komplette Bahnübergang erneuert. Der Schrankenposten verschwand, an seine Stelle trat eine automatische, zugbediente Schrankenanlage.

Konrad Soppa

  1. Menninghaus, Werner, 100 Jahre Eisenbahn in Lippe, Lübbecke 1980, S. 125
  2. Lippische Landeszeitung, Ausgabe vom 14.02.2008
  3. Bei (Zeitzeugen-)Berichten, die sich auf die Ereignisse beziehen, die bereits viele Jahrzehnte zurückliegen, ist bekanntlich zu beachten, dass sich Vieles in der persönlichen Erinnerung verklären kann. Für Informationen danke ich den Herren Wolfgang Ewers, Peter Glietz, Armin Hesse, Georg Klöpper, Klaus Müller, Gerhard Richter und Carl-Friedrich Winkelmann.
  4. Zu Fracht- und Fahrgastzahlen während der ersten Betriebsjahre der lippischen Bahnhöfe vgl. Vorstand des Lippischen Handels- und Gewerbevereins (Hrsg.), Zur Eröffnung der Eisenbahn Detmold-Altenbeken, Detmold 1895, S. 28ff; zur Nutzung des Transportmittels Eisenbahn durch die Wanderarbeiter siehe auch Soppa, Konrad, Die lippischen Zieglerzüge am Bahnhof Lage, in Zeitlupe 2003: Historisches Jahrbuch für Lage, S. 52-68 (56ff)
  5. Vorstand des Lippischen Handels- und Gewerbevereins, S. 31
  6. Auf dem in etwa vergleichbaren Bahnhof Schötmar wurden im gleichen Zeitraum 42.151, bzw. 42.754 Fahrkarten verkauft, eine Güterabfertigung gab es dort ebenfalls noch nicht (Vorstand des Lippischen Handels- und Gewerbevereins, a. a. O.)
  7. Der erste Hinweis in dieser Richtung findet sich in einem Aktenvermerk des Lagenser Stadtbaumeister Graf vom 23.07.1937. Im erhalten gebliebenen Schriftverkehr beim Stadtarchiv Lage ist nach dem März 1939 vom Rangierbahnhof Nienhagen keine Rede mehr.
  8. Veröffentlicht in Garraway, Allan, Garraway, Father and Son, Midhurst (GB) 1985, S.37, sowie in Mitchell, Vic (Hrsg.), Railways to Victory: British recollections Normandy to Germany 1944-46, Midhurst (GB) 1998, S. 93. Die Informationen wurden dankenswerter Weise von Herrn Wolfgang Ewers, Bad Driburg, zur Verfügung gestellt.
  9. Freundliche Mitteilung des Herrn Ewers vom 06.11.2008
  10. Riepelmeier, Garrelt, Die Eisenbahn in Lippe, Hövelhof 2005, S. 93
  11. Lippische Landeszeitung, Ausgabe vom 24.12.2004
  12. http://www.lippebahn.de/bahnhofi.htm#nienhagen (Stand vom 01.04.2009)
  13. Lippische Landeszeitung, Ausgabe vom 11.05.2007