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Lippe

Die Detmolder Eisenbahn während der Kriegs- und Nachkriegszeit

Wer sich einen Überblick über die Situation der lippischen Eisenbahn während der beiden Weltkriege verschaffen möchte, hat es nicht eben leicht, denn auch zu diesem Themenbereich gibt es bisher noch keine zusammenhängende Darstellung. Derselbe Befund gilt leider auch für die unmittelbare Nachkriegszeit, deren Dauer für Zwecke des vorliegenden Beitrages auf den Zeitraum von Mai 1945 (Kriegsende in Europa) bis Mai 1949 (Gründung der Bundesrepublik Deutschland) angenommen werden soll. Mit den leider nur spärlichen Informationen soll im Nachfolgenden aber gleichwohl der Versuch unternommen werden, diese auch für die Detmolder Bahn sehr schwere Zeiten ein wenig näher zu beleuchten.

1. Der Erste Weltkrieg (1914 – 1918)

1. Der Erste Weltkrieg (1914 – 1918)

Bei Ausbruch des Krieges im August 1914 wurde durch „Allerhöchste Verordnung“ bestimmt, dass sämtliche Eisenbahnen Deutschlands als in der Nähe des Kriegsschauplatzes liegend anzusehen seien. Am Abend des 01.08.1914 wurden die geheimen Pläne, Unterlagen und Weisungen für die Durchführung der Mobilmachungstransporte an die Eisenbahndienststellen ausgegeben. Am 02. und 03. August hatten die Eisenbahnen den Übergang auf den Militärfahrplan vorzubereiten. Dieser glich einem starren Fahrplan mit einer Grundgeschwindigkeit von 25 km/h und konstantem Zugabstand. Der eigentliche Heeresaufmarsch begann am 04.08. und dauerte bis zum 18.08.1914. Mit Wirkung zum 02.11.1914 wurde dann der Friedensfahrplan wieder eingeführt.1

Detmold war seit jeher eine Garnisonsstadt und besaß schon vor dem Ersten Weltkrieg mit der „55er-Kaserne“ und der „Klüt-Kaserne“ große Truppenstandorte. Ohne dass hierzu Einzelheiten bekannt wären, ist doch aber anzunehmen, dass bei Manövern der Transport von Mannschaften und Ausrüstung mit der Eisenbahn erfolgte. Das Gleiche dürfte auch für die Mobilmachung im Jahre 1914 gegolten haben. Aus allen Teilen Deutschlands sind Bilder von Truppen bekannt, die mit fast überschwenglicher Freude speziell bereitgestellte Züge besteigen, von denen so mancher noch mit markigen Parolen beschriftet war. Leider sind für Detmold, wie auch für die übrigen Bahnhöfe im heutigen Kreisgebiet, derartige Fotobelege nicht bekannt, wobei aber zu vermuten ist, dass auch hier eine euphorische Stimmung geherrscht haben dürfte. Die ersten Soldaten des Infanterie-Regimentes 55 (I.R. 55) traten am 09.08.1914 „begleitet von der ganzen Stadt“ vom Bahnhof aus ihre Fahrt an die Front an, weitere Teile der gleichen Einheit folgten am 29.09.1914, gleichfalls unter großer Beachtung durch die Detmolder Bevölkerung.2

In Detmold waren auch einige Industriebetriebe ansässig, die im Verlauf des Krieges auf die Erzeugung von Rüstungsgütern umgestellt wurden. Da in Detmold, wie im gesamten übrigen lippischen Raum, die Holz- und Möbelindustrie überproportional stark vertreten war, waren auch die Rüstungsbetriebe diesem Industriezweig zuzuordnen. So fertigte die Fa. Gößling Wagenkästen, Fa. Uhle & Niemöller produzierte Feldwagen und die Phoenix-Möbelwerke hatten sich auf die Herstellung von Holzkisten spezialisiert. Von herausragender Bedeutung war indes die Fürstlich Lippische Staatswerkstätten AG, deren Betriebe sich über drei Standorte innerhalb Detmolds verteilten und die schon im zweiten Kriegsjahr über 400 Arbeitskräfte beschäftigte. Gegenstand des Unternehmens war indessen nicht die traditionelle Holzverarbeitung, sondern die Herstellung von Zündern und Granaten. Wegen einer Unachtsamkeit kam es am 31.05.1917 in einem der Werke zu einem schweren Explosionsunglück, das 72 Tote und 27 Schwerverletzte forderte sowie die Betriebsanlagen völlig zerstörte. Durch die Wucht der Detonation wurden Mauerteile des Fabrikgebäudes bis auf die Gleise der in der Nähe vorbeiführenden Eisenbahnstrecke nach Lage geschleudert. Nähere Angaben liegen dazu nicht vor, aber es darf doch angenommen werden, dass die Strecke sofort gesperrt und erst nach eingehender Untersuchung wieder freigegeben worden sein dürfte.3

Nach dem Ende des Krieges mußte noch vorhandenes Personal und Material nach Detmold zurückgeführt werden, was allein beim I.R. 55 die Zahl von 700 Soldaten bedeutete. Nachdem bereits am 15.11.1918 eine größere Zahl Soldaten nach Detmold zurückkehrte, folgte der Großteil des Regimentes am 06.12.1918, wobei die Rückkehrer von tausenden Menschen am Detmolder Bahnhof und später dann in der Stadt begrüßt wurden. Im Dezember folgten dann noch die Soldaten des Reserve-Infanterie-Regimentes 256.4 Ehemalige Kriegsgefange trafen erst viel später wieder in Detmold ein, so etliche am Morgen des 20.02.1920, dort begrüßt von einer Abgeordneten des Deutschen Roten Kreuzes, welche die Heimkehrer mit einem Stück Honigkuchen willkommen hieß.5

2. Der Zweite Weltkrieg (1939 - 1945)

2. Der Zweite Weltkrieg (1939 - 1945)

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„Kriegslok“ der Baureihe 52. Die abgebildete Maschine ist heute museal erhalten und zeigt mit grauem Anstrich, weiß abgesetzten Warnlinien, in Breitschrift aufgemalter Betriebsnummer, abgeblendeten Laternen und dem Bw-Kürzel auf der Rauchkammertür alle typischen Attribute der Kriegsproduktion. Das Kürzel „Al“ weist auf das Heimat-Bw Allenstein hin. (Foto: Konrad Soppa)

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Anleitung für den Umbau eines Rungenwagens zum „Flak-Wagen“. Die Skizze wurde einer Dienstvorschrift der Luftwaffe entnommen (Der Reichsminister der Luftfahrt, L.Dv. 1202 (Entwurf) Schutz von Transportzügen gegen Fliegerangriffe, Berlin 1940, in der Fassung des Deckblattes Nr. 1 vom Februar 1944). Die gleiche Vorschrift befaßte sich übrigens auch mit Umbau von Om-Wagen. (Sammlung Soppa)

Zu den im Stadtgebiet Detmold bereits vorhanden gewesenen Kasernen gesellte sich seit 1936 die im Bereich Hohenlohe angelegte Luftwaffen-Kaserne mit angeschlossenem Flugplatz. Über die eisenbahnmäßigen Auswirkungen dieser zusätzlichen Kaserne, die immerhin mit 1.600 Soldaten belegt war, kann nur spekuliert werden.6 Danach ist durchaus vorstellbar, dass der Reisezugverkehr zugenommen hat, wohingegen beim Güterverkehr eine Intensivierung nicht zu erwarten ist, da die Luftwaffe selbst über eine ausreichende Transportkapazität verfügte und der Flugplatz für die Benutzung mittelgroßer Frachtmaschinen geeignet war.

Aufgrund der starken Militärpräsenz in Detmold dürfte der dortige Bahnhof für die Mobilmachung Ende August/Anfang September 1939 für die Truppenverlegung eine wichtige Rolle gespielt haben. Für das Lemgoer Militär ist bekannt, dass Teile der Einheiten in Lage auf die Eisenbahn gebracht wurde, da der Lemgoer Bahnhof mit dieser Aufgabe überfordert war. Da nun der Detmolder Bahnhof in Bezug auf die Größe in etwa mit dem Lemgoer vergleichbar ist, in Detmold aber eine ungleich größere Zahl von Soldaten und Gerät verladen werden mußte, liegt die Vermutung nahe, dass bei der Mobilmachung der Detmolder Bahnhof allein bei weitem nicht ausreichte und aus diesem Grunde die Verladung auch auf Nachbarbahnhöfen (vielleicht Remmighausen oder Horn) ausgeweitet wurde. Verläßlich Informationen darüber liegen allerdings nicht vor.

Wie bereits im Ersten Weltkrieg, so spielten Rüstungsbetriebe auch während Zweiten Weltkrieg für die Detmolder Eisenbahn eine große Rolle. An Detmolder Betrieben, die im Laufe der Zeit ihre Produktion auf Rüstungsgüter umstellen mußten, gehörten die Fa. Beneke (Schlitten, Spinde), die Fa. Gausmann (Unterkunftseinrichtungen), die Fa. Schnittger (Kisten) sowie die Fa. Schäferhenrich (Flugzeugteile aus Holz). Mit zunehmender Luftbedrohung im Bereich der Ballungszentren und großer Städte wurden wichtige Betriebe „aufs Land“ umgesiedelt, wo sie nicht so gefährdet erschienen. Hierzu zählten die Fa. Anker-Werke aus Bielefeld (Flugzeugbeschläge), die Fa. Focke-Wulf aus Bremen (Flugzeuge), die Fa. Hansen Maschinenbau (Flugzeugreparaturen) sowie die Fa. A. Lange aus Düsseldorf (Spezialmaschinenbau).7 Der ganz überwiegende Teil der hergestellten Erzeugnisse und der hierfür benötigten Rohstoffe dürfte mit der Bahn befördert worden sein, genauso wie die auswärtigen Pendler, die in den Rüstungsbetrieben beschäftigt waren.

Da mit zunehmender Fortdauer des Krieges immer mehr ausgebildete Fachkräfte der Eisenbahn zum Wehrdienst eingezogen wurden, mußte nach Möglichkeiten gesucht werden, die im Personalbestand hinterlassenen Lücken zu schließen. Auf diese Weise gelangten bei der Deutschen Reichsbahn zunehmend Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene zum Einsatz. Was für das Reichsgebiet allgemein galt, war auch für Lippe von Bedeutung, denn es sind einige Bahnhöfe im heutigen Kreisgebiet bekannt, auf denen untergeordnete Dienste von Zwangsarbeitern oder Kriegsgefangenen erledigt wurden. Zu Detmold liegen in dieser Beziehung keine Angaben vor, allerdings wird davon auszugehen sein, dass derartige angelernte Kräfte auch hier zum Einsatz kamen.

Das Ruhrgebiet als eines der wichtigsten wirtschaflichen Zentren Deutschlands mit seiner besonderen Bedeutung für die Schwer- und Rüstungsindustrie war schon frühzeitig das Ziel alliierter Bomberverbände. Insbesondere die Royal Air Force war Dank ihrer fortentwickelten Radartechnik im Stande, bei Dunkelheit oder ohne Bodensicht effiziente Angriffe zu fliegen, was am Boden zu Zerstörungen unvorstellbarem Ausmaßes führte. Hierunter hatte auch und gerade die Zivilbevölkerung zu leiden. Hunderttausenden wurden obdachlos und aus diesem Grunde zwangsweise in ländliche Regionen umgesiedelt, so auch nach Lippe. Die Umsiedlung als solche geschah mit Hilfe der Eisenbahn, wobei aber (bis auf die Tatsache als solche) Näheres über die während des Krieges nach Lippe gekommenen Flüchtlingszüge nicht bekannt ist.
Ab 1944 nahm die alliierte Luftüberlegenheit beständig zu, worunter insbesondere der Schienenverkehr und dessen Infrastruktur zu leiden hatte. Flächenbombardements großer Bahnhöfe und Tieffliegerangriffe auf Züge waren an der Tagesordnung. Für Züge war die Lage besonders auf freier Strecke prekär, da das Lokpersonal nicht immer rechtzeitig vorgewarnt werden konnte8 und schützende Wälder oder gar Tunnel nur im Ausnahmefall schnell erreichbar waren. Dieser Umstand führte zur Einführung einer zugeigenen Abwehrbewaffnung, die im Regelfall aus einer Vierlingsflak9 (Kal. 20 mm) bestand, die wegen des notwendigen freien Schußfeldes zumeist am Ende des Zuges auf einem Flachwagen mitlief. Die Verwendung von solchermaßen im Zugverband mitgeführten Kanonen ist für Lippe fotografisch bislang noch nicht belegt, allerdings gibt es Zeitzeugen, die zum Mitführen und Einsatz der Geschütze auf lippischen Gleisen Angaben machen können.10

Auch für die Eisenbahn galten die allgemeinen Regelungen für die Verdunklung. So durfte aus dem Innenraum kein Licht nach außen dringen und die Laternen mußten bis auf eine kleine Lichtaustrittsöffnung abgeblendet sein. Diese Maßnahmen wurden gleich zu Kriegsbeginn umgesetzt. Später kam die Anweisung hinzu, die äußeren Umrisse der Loks weiß zu streichen, damit sie bei Nacht erkennbar blieben. Auf diese Weise gekennzeichnet wurden beispielsweise die Griffstangen, die Ecken der Pufferbohlen, Trittbretter oder die Ränder der Pufferteller. Auch hat es Tarnanstriche auf Loks und Wagen gegeben, allerdings nicht in großem Stil sondern beschränkt auf Einzelfälle. Auf keinen Fall aber hatten Tarnanstriche den Umfang, wie man beim Blick in die Kataloge der Modellbahnhersteller zur Epoche 2 vielleicht glauben könnte. Für Detmold, wie auch für ganz Lippe, sind keine Bilder bekannt, die Rollmaterial mit weiß gekennzeichneten Ecken oder Tarnanstrich zeigen. Das gleiche gilt auch für Loks, denen man den Namen ihres Heimat-Betriebswerkes in abgekürzter Form in großen Lettern auf die Rauchkammertüre schrieb.11 Auch hier muß man sich mit der Annahme weiterhelfen, dass in Lippe nichts anderes galt also sonst, wenn auch konkrete Nachweise fehlen.

Am 10.09.1944 wurde in Detmold ein Sonderzug bereitgestellt, den auf Geheiß der Wehrmacht mehrere hundert Jugendliche und ältere Männer zu besteigen hatten. Im benachbarten Lage stiegen noch weitere „Fahrgäste“ zu. Ziel des Zuges war Holland, das jedoch erst Tage später und nach einer nicht ungefährlichen Irrfahrt durch das Ruhrgebiet erreicht wurde.12 Die „Reisenden“ hatten die Aufgabe, Panzersperren zu errichten, die den schnellen Vormarsch der vorrückenden alliierten Bodentruppen aufhalten sollten.13

Wie schon im Ersten Weltkrieg, so gehörten auch jetzt wieder Lazarettzüge und Verwundetentransporte zum Alltagsgeschehen. Letztere kamen zumeist in den Abendstunden in Detmold an. Bis zu ihrer Weiterfahrt in der Nacht wurden die Verwundeten, so gut es ging, durch ehrenamtliches Personal des Deutschen Roten Kreuzes bei Laternenlicht in den Waggons sanitätsdienstlich betreut.14

Das Detmolder Bahngelände wurde von Angriffen nicht verschont. Der Angriff vom Neujahrtags 1945 richtete auf dem Bahngelände offenbar keine großen Schäden an, allerdings wurde die nahe Paulinenstraße schwer getroffen.15 Anders lagen die Dinge einige Monate später, als die Bahnanlagen wenige Tage vor Ostern erneut durch alliierte Flugzeuge angegriffen wurde und es unter wohl soeben mit dem Zug eingetroffenen deutschen Soldaten schlimme Verluste gab.16 Da das Empfangsgebäude bekanntlich keine größeren Kriegsschäden davongetragen hat, dürfte der Angriff nicht in dessen unmittelbarer Nähe erfolgt sein. Ob das Bahngelände in irgendeiner Form gegen Fliegerangriffe geschützt war, ist nicht bekannt (beispielsweise wurde der Knotenpunktbahnhof Lage mit einem Maschinengewehr geschützt, das von einem Bahnbediensteten bedient werden mußte).

Wenige Tage später (in der Zeit vom 03. bis 05.04.1945) wurde das heutige Kreisgebiet Lippe durch amerikanische Truppen eingenommen17, wobei Detmold am 04.04.1945 von Einheiten der 30. US-Infanteriedivison besetzt wurde.18 Der Bahnhofsvorsteher hatte den Befehl erhalten, beim Einrücken der feindlichen Truppen alle Bahnhofsanlagen und Brücken zerstören zu lassen19, wozu es dann aber Gott sei Dank nicht mehr gekommen ist. Aus Lage ist bekannt, dass sich offenbar als Nachschub für die Front schier endlos erscheinende Kolonnen von gepanzerten und ungepanzerten Fahrzeugen durch den kleinen Ort wälzten. In wie fern beim Vormarsch auch Eisenbahnanlagen benutzt wurden, ist leider nicht bekannt. Da in jenen Tagen die Ost/Westverbindungen von größtem strategischem Interesse gewesen sein dürften (der Krieg dauerte immerhin noch etwas länger als einem Monat!), Detmold aber nicht an einer solchen lag, ist nicht anzunehmen, dass sich der Vormarsch im Bereich Detmold auch auf dem Schienenwege abspielte. Gleichwohl erinnern isch Augenzeugen noch lebhaft daran, dass amerikanische Jeeps, umgerüstet auf Eisenbahnräder, mit hoher Geschwindigkeit die Strecke zwischen Detmold und Lage erkundeten. An die ersten Regungen des Detmolder Bahnverkehrs nach dem Einmarsch der Amerikaner erinnert sich ein Zeitzeuge mit folgenden Worten: „Nach Einsetzung des Bürgermeisters und des Regierungs- oder Landespräsidenten galt ihr Augenmerk [das der amerikanischen Besatzungstruppen, Anm. des Verf.] der Wiederingangsetzung der Eisenbahn (…). Schon nach einigen Tagen befuhr wieder eine Lokomotive, dann auch ein kümmerlich zusammengestellter Zug die Strecke, selbstverständlich nur für die Bedürfnisse der Truppe.“20 Bereits wenige Tage später, am 07.04.1945, übergaben die Amerikaner die Stadt an die inzwischen nachgerückten britischen Einheiten.21

3. Die Nachkriegszeit (1945 – 1949)

3. Die Nachkriegszeit (1945 – 1949)

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Das vielleich letzte Überbleibsel der „Detmold Military Railway“ in Lippe: eine englische Loklaterne. Ausweislich des Typenschildes im Jahre 1945 in Birmingham für das britische Militär hergestellt, war die Laterne einst ein Geschenk eines britischen Offiziers an einen deutschen Zivilisten. Die auf rotes Licht umschaltbare Laterne befindet sich heute in Privatbesitz. (Foto: Konrad Soppa)

Wenige Monate nach Kriegsschluß wurde der Eisenbahnverkehr wieder aufgenommen, blieb aber zunächst auf einen nur einmal täglich zwischen Detmold und Bielefeld verkehrenden Zug beschränkt. Dabei mußten die Reisenden mit offenen Güterwagen Vorlieb nehmen, da Reisezugwagen hierfür nicht zur Verfügung standen. Diese waren, wenn auch mit kaputten Scheiben, für Fremdarbeiter aus Rußland und Polen reserviert, welche damit ihre Rückfahrt in Richtung Heimat antreten konnten.22

In dem gleichen äußerst bescheidenen Umfang, wie die Bahn wieder fuhr, nahm auch die Detmolder Straßenbahn ihren Betrieb wieder auf. Nachdem die britische Militärregierung eine entsprechende Genehmigung aussprach, wurde die Linie Bahnof Detmold-Heidenoldendorf-Pivitsheide ab September 1945 wieder befahren.23

Das Ende des Zweiten Weltkrieges bedeutete für die lippische Bevölkerung zunächst nur das Ende der unmittelbaren Lebensbedrohung, aber vielleicht ihre schwerste Prüfung in jener Zeit stand ihr wohl erst noch bevor. In Lippe hielten sich Abertausende von Flüchtlingen auf, Wohnraum war daher knapp. Und weil Lippe mehr Lebensmittel verbrauchte als es zu produzieren in der Lage war, ging der Hunger um. Probleme gab es auch bei der Beschaffung von Kleidung, insbesondere Schuhe waren absolute Mangelware. Schnell stand das Tauschgeschäft in Blüte und insbesondere auf den Bahnhöfen hatte sich der Schwarzmarkt etabliert. Auch setzten die sog. „Hamstererfahrten“ ein, bei denen die Stadtbevölkerung aufs Land fuhr, um dort Lebensmittel einzutauschen. Die britische Militärregierung und die deutsche Polizei versuchten, diesem Treiben ein Ende zu bereiten, da die Nahrungsmittelversorgung bereits empfindlich gestört war. Um bei den inzwischen eingeführten Razzien nicht aufzufallen, wurde Vieles gleich an Ort und Stelle verpackt, mit der heimischen Anschrift versehen und als Expressgut am Gepäckschalter aufgegeben. Auf den Gepäckabfertigungen auf den lippischen Bahnhöfen herrschte zu jener Zeit Hochkonjunktur24.

Eine eisenbahngeschichtliche Besonderheit, die vielleicht deutschlandweit ihres gleichen sucht, verbirgt sich hinter dem Kürzel „D.M.R.“. Hierbei handelte es sich um die offizielle Abkürzung für „Detmold Military Railway“, was sich mit „Militäreisenbahn Detmold“ übersetzen ließe. Bei der D.M.R. handelte es sich im Grunde genommen um eine „Übungseisenbahn“ der britischen Besatzungstruppen,25 deren Zweck darin bestand, englischen Eisenbahnpionieren den Betrieb einer Strecke, vom Stellwerksdienst bishin zur Lokunterhaltung, in der Praxis näher zu bringen. Dabei reichte die Übungsstrecke von Herford bis nach Altenbeken, wobei Detmold als Zentrale fungierte.26 Neben deutschen Dampfoks der Baureihen 38, 50 und 92 (und einem Triebwagen) wurde auch englische Loks benutzt und zwar sowohl dampf- als auch dieselgetrieben. Für die 48 km lange Strecke waren immerhin 142 Soldaten eingeteilt, darunter 12 Stationsvorsteher und 23 Lokführer. Die D.M.R. nahm Anfang Mai 1946 ihren Betrieb auf, der bis in den Herbst 1948 aufrecht erhalten wurde. An jene Zeit erinnert sich ein Zeitzeuge wie folgt: „Nun muß ich (…) daran erinnern, daß es Wochen und Monate hindurch keinen Eisenbahnverkehr nach Detmold gab, der anfänglich ganz in den Händen der Engländer lag, die mit scheußlichen Lokomotiven und fensterlosen Waggons die ersten Züge zusammenstellten und deren Insassen einer Sondergenehmigung bedurften. Als das etwas gelockert wurde, hingen die jungen Menschen wie Trauben an der Rebe auf den Plattformen und Trittbrettern oder lagen wohl gar unter Lebensgefahr auf den Dächern. Es gab ja auch keine Busse und keine Privatautos, wir lebten wieder wie im Ausgang des 19. Jahrhunderts, alles ging wunderschön per pedes apostulorum.“27 Die Geschichte der D.M.R. kam durch den Bad Driburger Wolfgang Ewers und den Lagenser Jochen Löscher mehr oder minder zufällig wieder ans Tageslicht, beide arbeiten dem Vernehmen nach an einem Buchprojekt, auf das man schon sehr gespannt sein darf. Vielleicht ist in dem Werk dann auch etwas darüber nachzulesen, warum das englische Militär ausgerechnet die lippische Nord/Süd-Strecke als ihr Übungsgelände auserkoren hat. Denkbar ist immerhin, dass hierfür die Tatsache der räumlichen Nähe zur am 20.08.1945 in Bielefeld gegründeten „Reichsbahn-Generaldirektion der Britischen Besatzungszone“ (RBGD) den Ausschlag gab.28

Ein Chronist bemerkte zum Hochwasser im Februar 1946, dass das berühmte „Krohnloch“ unter der Bahnbrücke an der Paulinenstraße (…) so mit Wasser gefüllt war, daß auch Autos und Lastwagen nicht mehr hindurch konnten und die Fußgänger den Bahndamm überqueren mußten.29

Auch in Lippe trafen Flüchtlinge per Bahn ein, so am 03.03.1946.30 Der in Helmstedt eingesetzte Zug, der weder Heizung noch Fensterscheiben besaß, war mit 1.521 Vertriebenen aus den schlesischen Orten Glatz und Garbersdorf besetzt. Am Abend jenen Tages hielt der Zug etwas außerhalb des Detmolder Bahnhofes, wo alle Insaßen den Zug zu verlassen hatten. Nachdem die Menschen die Nacht in einem nahegelegenen Verwaltungsgebäude verbracht hatten, wurde der Transport tags darauf aufgelöst und die Flüchtlinge in die umliegenden Gemeinden des ehemaligen Kreises Detmold verteilt.31 Zwei weitere Flüchtlingstransporte mit je 80 Personen trafen in Detmold am 28.08.1948 ein, wahrscheinlich ebenfalls per Bahn.32 Möglicherweise erreichte dieser Transport Detmold per Triebwagen, der später in den Bestand der D.M.R. überging.33
Mit einem echten Fortschritt konnte die D.M.R. kurz vor Weihnachten 1947 aufwarten, denn mit Wirkung zum 21.12.1947 wurde auf der Linie Herford-Lage-Altenbeken mit zwei Zugpaaren der Sonntagsverkehr wieder aufgenommen.34

Die nach Kriegsende eingeleitete Reform des Staatswesens brach mit den überkommenen Territorialstrukturen. So wurde beispielsweise Preußen aufgelöst und das Land Lippe verlor mit seinem Anschluß an Nordrhein-Westfalen per 21.01.1947 seine einstige Jahrhunderte währende Selbständigkeit. Das Jahr 1948 markiert mit der Umstellung von der Reichsmark auf die D-Mark („Währungsreform“) einen wichtigen Zeitpunkt für die deutsche Wirtschafts- und Staatsgeschichte. Im Jahr darauf wurde die Bundesrepublik Deutschland gegründet und durch den „Drei-Mächte-Vertrag“ vom Mai 1952 erlangte Deutschland seine Souveränität wieder. Inzwischen wurde auch die Eisenbahnverwaltung in den früheren westlichen Besatzungszonen umstrukturiert. Aus ihr ging die Deutsche Bundesbahn hervor, die, später abwertend oft als „Beamtenbahn“ gescholten, rückblickend großartige Leistungen vollbrachte und gleichermaßen zum Gelingen des „Wirtschaftswunders“ beitrug wie auch in mancherlei Hinsicht eindrucksvolle technische Maßstäbe setzte.35

Konrad Soppa

   

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